Assetto Rally Race

Consigli d'assetto per Rally Race  - XS - XS 2000
I  modelli da Rally Game denominati Rally Race, Rally Race XS e Rally Race XS 2000, sono stati studiati, progettati ed evoluti dalla Mantua Model per assecondare le richieste di gran parte dei modellisti. Quello che il modellista richiede ad un automodello è che sia affidabile, performante, evolvibile. Tutto questo è racchiuso nella Rally Race nelle sue versioni:
Rally Race STD art. 24900
Automodello base dal costo contenuto ma estremamente robusto, facile da guidare e trasformabile con pochi optionals in modello da gara.
Rally Race XS art. 24910
Automodello da competizione campione Italiano 97-98 categorie Top List- F1- F2, campione regionale Lombardia Top 97, Top ed F2 98, campione regionale Piemonte F2 98, campione regionale Sicilia F1 97, F1 98.
Rally Race XS 2000 art. 24950.
Automodello evoluto campione regionale Lombardia F1 - F2 99, campione regionale Veneto F2 99, campione regionale Piemonte F1 - F2  99.
E’ chiaro che per ottenere ottimi risultati è necessario che il mezzo utilizzato sia assettato al meglio delle possibilità. Dopo anni di gare siamo ora in grado di dare alcuni suggerimenti sull’assetto della Rally Race in modo tale che seguendoli, molti modellisti potranno raggiungere buoni risultati. Teniamo sempre presente che gli assetti consigliati andranno di volta in volta personalizzati, a seconda della pista su cui si corre, del pilota e delle gomme che si usano.
DIFFERENZIALI :
Dlfferenzilale posteriore: Il differenziale posteriore può essere di 2 tipi: il normale a 4 ingranaggi a denti pari e quello a 6 ingranaggi con planetari a 16 denti e satelliti a 12 denti. La cosa fondamentale in entrambi i casi è che devono essere liberi, consiglio quindi un grasso molto tenero e la rimozione degli OR rossi nella versione XS. La diversità di comportamento della macchina, tra differenziale normale e differenza denti, consiste in una maggiore scorrevolezza in curva utilizzando il secondo, soprattutto se a questo si aggiunge l’utilizzo del palo rigido centrale
DIFFERENZIALE CENTRALE :
II  centrale può essere di 3 tipi: il differenza denti a 6 ingranaggi, il torsen e il palo rigido. II differenza denti va usato molto duro, cioè caricato con oli siliconici oltre il 50.000 di densità e il suo utilizzo è consigliato nella stagione fredda, con il bagnato, con L’umidità e su tracciati sporchi; infatti scaricando meno trazione a terra, rende la macchina molto facile da guidare anche quando le gomme non legano perfettamente con l’asfalto. II torsen è un’ottima alternativa al differenziale, si può caricare con olio fin ad un massimo di densità 50.000, ma necessita di molta manutenzione e controllo; infatti sono facili le rotture dovute ad eccessivo gioco degli ingranaggi non spessorati adeguatamente. II palo rigido viene usato solitamente nella stagione calda e con condizioni di asfalto pulito e gommato, infatti scaricando molta trazione a terra, necessita di alta tenuta, viceversa renderebbe la macchina molto difficile da controllare in accelerazione
DIFFERENZIALI :
II differenziale anteriore si tende normalmente a mantenerlo abbastanza duro, con olio dal 10.000 at 100.000 e sempre con gli OR sugli assi. Man mano che intenerite l’olio avrete l’inserimento in curva in rilascio, viceversa indurendo l’olio avrete I’inserimento in accelerazione e diminuisce in rilascio.
BRACCI DELLE SOSPENSIONI
Assicuratevi, nel montaggio delle plastiche delle sospensioni, che il tutto sia libero di scorrere e che non vi siano frizioni irregolari tra i vari pezzi. In caso di eccessiva precisione tra i componenti, eliminate con un taglierino o con carta vetrata fine le leggere eccedenze di materiale. Fate anche un controllo generale di scorrevolezza delle sospensioni dopo aver montato le barre stabilizzatrici e prima di installare gli ammortizzatori. Talvolta può capitare di assemblare male le barre, e queste, forzando, bloccano a loro volta i bracci delle sospensioni compromettendone il buon funzionamento.
GLI AMMORTIZZATORI :
ammcwP.gif (49775 byte) Ricordiamoci di impiegare molta cura nella preparazione degli ammortizzatori; infatti è per mezzo di questi che l’automodello supera le asperità dell’asfalto e sempre grazie a questi il comportamento in curva e in accelerazione può essere buono o cattivo. Gli ammortizzatori vanno preparati in maniera differente a seconda della stagione calda o fredda ed a seconda della tenuta dell’asfalto. Normalmente vanno tenuti abbastanza morbidi nella stagione fredda e quando l’asfalto è sporco, viceversa vanno induriti di olio e di molla quando fa caldo e le condizioni di tenuta sono buone. Consigliamo di utilizzare negli ammortizzatori anteriori, in inverno, il pistone N. 1 (il più piccolo) con olio 350-500 (dipende dall’usura della canna) e posteriormente il pistone N. 3 (il più grosso) con olio 500 - 800. Quando arriva la bella stagione si può utilizzare anteriormente l’olio 500-700 e dietro l’olio1000-1500 mantenendo invariati i pistoni. Per un corretto funzionamento dell’ammortizzatore è necessario accostare a quest’ultimo una molla proporzionata, consigliamo quindi una molla corta da d. 1,3 mm anteriormente con olio morbido e da d. 1,4 mm con olio più duro ma sempre corta. Dietro invece una molla corta da d. 1,5 mm nera o cromata abbastanza compressa circa cm. 1,5-1,7, oppure una molla lunga da d. 1,4 o 1,5 mm non molto compressa. Il punto d’ancoraggio ideale è anteriormente nel foro piu esterno del braccio inferiore e nel foro più inteno del castello superiore in ergal, posteriormente nel foro più interno del braccio inferiore e nel secondo foro, a partire dall'alto, del castello superiore in fibra. Più l’ammortizzatore viene raddrizzato più dà tenuta, di conseguenza per un assetto neutro e di buona guidabilità vi abbiamo consigliato la massima tenuta posteriore e la minima anteriore. In caso di necessità potete raddrizzare gli ammortizzatori davanti per aumentare I’inserimento in curva oppure sdraiare gli ammortizzatori dietro per favorire il pattinamento in caso di tenuta eccessiva.
ALTEZZA DA TERRA
L’altezza da terra del pianale dell’automodello varia in funzione del tipo di asfalto e della tenuta di quest'ultimo. Infatti se ci troviamo a correre su un circuito sporco e con asperità varie (tombini, buche ecc.) I’assetto dovrà essere alto, se viceversa corriamo sul liscio e con alta tenuta l’assetto servirà basso. Consigliamo di tenere il posteriore sempre un pò più alto dell’anteriore, nell’ordine dei 3-4 mm. In caso di tracciato sporco o bucoso tenete circa un’altezza di 2 cm davanti e 2,4 cm dietro, viceversa sul pulito e liscio scendete fino ad un massimo di 1 cm davanti e 1,4 dietro.
GLl ANGOLI FONDAMENTALI
supp.gif (11000 byte)Al fine di ottenere un assetto ottimale dell’automodello è necessario abbinare, alle cose dette precedentemente, anche un centraggio corretto degli angoli delle sospensioni. Gli angoli fondamentali sono quattro: Camber, Caster, convergenza e Akermann. II Camber (detto anche campanatura) è molto importante, perchè grazie a questo si modifica la superficie della ruota sull’asfalto. Con il Camber a 90 la superficie di tenuta della ruota 0 al massimo; viene consigliato posteriormente in caso di poca tenuta. Mai andare con Camber positivo cioè campanatura rovescia, viceversa si può camberare negativamente in caso di tenuta eccessiva: cappottamento o modello che in curva si ferma o non scorre (chiusura da 1 a 2 gradi). Anteriormente si possono avere dagli 1 a 3 gradi di campanatura, piu gradi date meno I’automodello volta. II Caster è I’inclinazione del portamozzo anteriore o posteriore. Quest’angolo normalmente non si può variare, però una forzatura si riesce ad ottenere lo stesso mettendo delle rondelle sotto il montante della sospensione (massimo 1,5 mm) e solo da una parte. In questo modo si raddrizza o si inclina ulteriormente tutto il braccio inferiore della sospensione (anteriore o posteriore) e di conseguenza il portamozzo. Con una maggiore inclinazione all’indietro (cioè spessorando davanti al montante) si diminuisce la tenuta del treno, diminuendo l’inclinazione (cioè spessorando dietro al montante) si aumenta la tenuta del treno.
LA CONVERGENZA :
tir.gif (7374 byte)E’ l’apertura o la chiusura delle ruote rispetto al loro normale parallelismo. Posteriormente in caso di scarsa tenuta è bene chiudere la convergenza da 1 a 3 gradi massimo, man mano che la pista tiene si possono portare le ruote parallele tra loro. Davanti le cose si complicano perchè la convergenza interagisce con l’altro angolo fondamentale che è l’Akermann. Quest’ultimo è la diversità di inclinazione che le due ruote anteriori hanno sotto sterzato: infatti la ruota interna alla curva è più inclinata di quella esterna, questo avviene per compensare la differenza di circonferenza che le due ruote svolgono sull’asfalto. Normalmente se un angolo di Akermann è ben regolato la convergenza può restare neutra cioè ruote parallele tra loro. Per cambiare l’angolo di Akermann è necessario avvitare o svitare il tirante centrale che collega i due salvaservi. Mentre per cambiare la convergenza si agisce sui tiranti dello sterzo che vanno dai salvaservi ai barilotti delle ruote. La lunghezza del tirante centrale tra i salvaservi è di 75 mm fuori tutto, questo per avere un Akermann neutro. A questo punto potete aumentare la convergenza, cioè divaricare le ruote, ed avrete un maggior inserimento in curva sotto motore, viceversa cioè chiudendo la convergenza avrete maggior inserimento a bassa velocità.